Redazione di GO-Mobility

Perché continuiamo a comprare così tante auto?

Una disamina del paradosso italiano

L’ultimo comunicato Istat sugli indicatori del parco veicolare toglie ogni dubbio: ancora una volta l’Italia si conferma il Paese con il più alto tasso di motorizzazione dell’UE, con 701 autovetture ogni 1.000 abitanti contro una media europea di 578. Un divario che non è nuovo (occupiamo stabilmente questo primato da anni) ma che continua ad ampliarsi, mentre le grandi economie come Germania, Francia e Spagna restano pressoché stabili (rispettivamente 590, 579 e 544). Ma a cosa ci servono tutte queste auto, e perché continuiamo ad acquistarle? Proviamo a rispondere.

A cosa ci servono?

Vista la nostra pluriennale persistenza sul podio della motorizzazione, verrebbe naturale pensare che siamo un popolo con una alta necessità di muoversi e spostarsi in auto. I dati, tuttavia, sembrerebbero comunicarci altro: il report dell’Osservatorio MIT sul II trimestre del 2025 (FS Research Centre, dati TELCO Vodafone relativi al 2024 e provenienti da oltre 23 milioni di SIM analizzate) mostra che in un giorno feriale medio in Italia si spostano circa 37 milioni di persone, ovvero il 71,6% della popolazione. Questo significa che in media quasi 3 persone su 10 non effettuano alcuno spostamento (28,4%).

Per fare un confronto su più Paesi, un dato comparabile è la distanza giornaliera percorsa proveniente da indagini campionarie nazionali raccolte da Eurostat[1]. I dati confermano che le nostre esigenze di mobilità quotidiana si collocano in una fascia medio-bassa: con circa 11,4 km percorsi per persona al giorno negli spostamenti urbani[2] (considerando tutti i mezzi di trasporto), l’Italia si posiziona al di sotto di Germania (19 km), Portogallo (18,4 km), Polonia (17,0 km) e Danimarca (16,5 km). Se incrociamo questo dato con il tasso di motorizzazione (sempre del 2017, ottenuti dal Data Browser di Eurostat), diventa evidente come in Italia il possesso dell’auto ecceda il suo utilizzo effettivo (Figura 1).

Figura 1 Fonte: elaborazione dati Eurostat (Passenger Mobility Statistics + Data browser)

L’efficienza che non c’è

A rafforzare il quadro contribuisce un altro dato Eurostat proveniente dal Passenger Mobility Statistics, ovvero il tasso di occupazione media dei veicoli. In quasi tutti i Paesi europei il tasso oscilla tra 1,20 e 1,90 persone per veicolo, ma il minimo assoluto lo presenta l’Italia, con 1,17 persone per auto. Praticamente, in media guidiamo quasi sempre da soli.

Figura 2 Fonte: Passenger Mobility Statistics

A completare il quadro dell’inefficienza composto da veicoli che viaggiano semi vuoti e per brevi distanze, arriva il dato sulla frequenza di utilizzo. Le nostre elaborazioni di dati FCD (Floating Car Data), basati su oltre un milione di veicoli monitorati nelle 14 città metropolitane italiane (dati 2024), svelano che nell’ambito delle città metropolitane il 13% del parco auto viene utilizzato meno di 5 giorni feriali al mese. La quota sale al 20% — un veicolo su cinque — se si considerano i confini comunali, dove si registra un utilizzo medio di 30 minuti al giorno[3]: il veicolo rimane parcheggiato per il restante 98% del tempo, alimentando una sorta di “flotta dormiente” urbana (ne abbiamo parlato qui).

Sempre dipendenti, ma in modo diverso

Naturalmente non tutto il territorio nazionale si comporta ugualmente: il comunicato Istat rivela differenze significative rispetto al tasso di motorizzazione, che come prevedibile tende ad essere più basso nelle grandi città (la media dei capoluoghi è 651 auto per 1.000 abitanti, quella dei capoluoghi di città metropolitane scende a 612) e molto più alto nelle città del Mezzogiorno. Catania tocca 824 auto per 1.000 abitanti, Frosinone arriva a 856 tra i capoluoghi, mentre Venezia tocca il minimo con 460 – evidenziando un legame strutturale tra il maggiore possesso e uso dell’auto e la carenza di infrastrutture di trasporto pubblico e servizi alternativi all’auto privata. Nel Mezzogiorno, ad esempio, secondo gli stessi dati Istat l’offerta di TPL è storicamente più debole (2.027-2.120 posti-km per abitante contro i 7.590 dei capoluoghi del Nord-ovest), così come nelle zone meno densamente popolate al di fuori dei capoluoghi.

Le differenze riscontrabili tra lo stile di mobilità riferito ai comuni e alle aree metropolitane dei nostri dati lo confermano: la città densa, anche grazie alla maggiore disponibilità di valide alternative modali, riduce la dipendenza quotidiana dall’auto, ma non elimina la propensione a possederla. In questi contesti, spesso l’auto cambia funzione: da mezzo di trasporto principale sembra assumere piuttosto un ruolo di veicolo di backup, attivato sporadicamente per esigenze specifiche. È quella che abbiamo chiamato necessity ownership, ovvero l’auto come “polizza”: sentiamo la necessità di possedere un veicolo anche se sappiamo che lo useremo poco, per assicurarci un’opzione sicura in caso di necessità (siano esse gite fuori porta o spostamenti in luoghi od orari non serviti).

Prendendo ad esempio il comune di Roma Capitale: se osserviamo in parallelo l’andamento del parco auto con la domanda di mobilità (percorrenze medie giornaliere per kmq), vediamo che se il primo continua ad ampliarsi anno dopo anno con una traiettoria in ascesa (+7,6% dal 2019 al 2024), la seconda non cresce in modo coerente con questo aumento (+1,2%). L’uso effettivo della rete è molto più volatile e non si sincronizza con la crescita del parco auto, segnalando una sproporzione tra stock posseduto e uso effettivo.

Figura 3. Rielaborazione grafica di dati FCD GO-Mobility. Consulta le nostre dashboard https://datamobility.it/dashboard-mobilita-2025/

Un quadro che conferma l’Italia come un Paese in cui il veicolo privato viene detenuto in misura eccezionalmente alta anche quando l’intensità d’uso è modesta, intermittente o molto territorializzata.

Figura 4 Indicatore composito costruito rapportando entrambi i dati del grafico precedente

Usiamo le auto poco, da soli, per brevi distanze: perché allora continuiamo a comprarle?

Nelle città italiane il possesso dell’auto sembra rispondere più a una esigenza di “certezza” della possibilità di spostamento piuttosto che a quella di una sua intrinseca utilità (intensità d’uso), diventando una “polizza assicurativa” contro l’incertezza reale o percepita dei sistemi di mobilità alternativi.

Si acquista (e si tiene) un veicolo non tanto perché si abbia intenzione di usarlo, ma perché non ci si fida abbastanza delle alternative, anche nelle città dove il trasporto pubblico esiste e funziona (e dove per sicurezza le famiglie tendono a mantenere un’auto di riserva).

Questo fenomeno, in parte, spiega anche un più lento rinnovo del parco veicolare rispetto ad altri Paesi UE: se l’auto non è usata intensivamente, la pressione a sostituirla si abbassa, e così rimangono in circolazione veicoli più inquinanti. Sempre da comunicato Istat, a livello nazionale la quota di auto con 20 anni o più raggiunge il 24,3% contro il 10% della Germania e il 12,5% della Francia.

Il nodo: l’inefficienza di sistema

Il nodo italiano, dunque, non è tanto l’uso intensivo dell’auto, ma il fatto che disponiamo di un parco veicolare enorme (crescente, sottoutilizzato, mediamente anziano) che inquina e occupa spazio (con veicoli sempre più pesanti e ingombranti, come abbiamo approfondito qui) in un territorio densamente popolato dove, per conformazione geografica e storica, lo spazio per queste auto scarseggia.

Fonte: Eurostat

A fronte di questo affollamento veicolare, i dati ci mostrano come l’Italia spicchi per inefficienza del suo utilizzo: è qui che il tasso di motorizzazione comincia a diventare non solo un indicatore di mobilità, ma un indicatore di vulnerabilità reale o percepita del sistema dei trasporti.

Quali orizzonti?

Per invertire questa traiettoria è necessario agire su più fronti: un’offerta di trasporto pubblico più affidabile, efficiente e accessibile, organizzata in modo più oculato soprattutto nelle aree oggi più dipendenti dall’auto (qualche spunto nel nostro articolo Make TPL great again). Ma anche lavorare a forme alternative e più efficaci di mobilità condivisa (diffuse, smart, flessibli: dalla “Mobility as a Community” pensata per le aree interne allo sfruttamento delle tecnologie e piattaforme esistenti nella Mobility as a Feature).

Perché l’impatto sia reale, le misure di incentivo allo shift modale devono essere accompagnate in parallelo da misure di disincentivo alla motorizzazione, meno popolari ma necessarie ad eliminare quel margine di convenienza che rende possibile possedere (la prima, la seconda, la terza) auto ‘per sicurezza’. Le esperienze europee più efficaci indicano tre leve: il pricing dello spazio urbano, con tariffazione progressiva della sosta su suolo pubblico e riduzione dei parcheggi gratuiti in aree già servite dai mezzi, in modo da esplicitare il costo reale dell’auto ferma. Ma anche il road pricing, come l’accesso a pagamento alle aree centrali (ad esempio l’Area C milanese), che riduce la domanda veicolare nelle ore di punta e genera risorse da reinvestire in servizi di mobilità più sostenibili. Infine, la fiscalità veicolare: bolli progressivi per età ed emissioni renderebbero più evidente il costo di mantenere un’auto usata raramente. Se affiancate a forme innovative di rottamazione senza sostituzione (es. demolizione di un veicolo in cambio di “crediti di mobilità” da spendere in abbonamenti TPL, piattaforme MaaS o altre forme di mobilità) potrebbero dare quella “spinta” necessaria non solo a non acquistare, ma a liberarsi di attuali veicoli sottoutilizzati.

Infine, parlando di quello che è il nostro lavoro, per leggere tutto questo con precisione e fornire dati e strumenti a supporto delle decisioni, servono metriche più complete di quelle oggi disponibili. I confronti internazionali basati solo su travel survey restano utili ma hanno limiti evidenti, specialmente considerando le tecnologie e metodologie ad oggi disponibili, che stanno conoscendo avanzamenti senza precedenti. Alcuni passi avanti in questo senso si stanno già facendo: i dati della rete mobile stanno entrando nel futuro della statistica europea, con un progetto su dati MNO guidato da Istat e co-finanziato da Eurostat, che ha già dimostrato il potenziale dei dati degli operatori di rete radiomobile e di altre fonti di dati per le statistiche ufficiali. La possibilità di integrare travel survey e big data in grado di misurare i comportamenti reali (provenienti da FCD, celle telefoniche, app) aprono alla possibilità di studiare a fondo il comportamento di mobilità delle persone, offrendo un possibile appiglio per trovare risposte più precise al paradosso italiano, e, auspicabilmente, formulare al meglio le possibili soluzioni.

[1] Fonte: Passenger Mobility Statistics (Figure 1). Di seguito gli anni di rilevazione di questo dato per ogni rispettivo Paese: 2013-2014 Austria, 2015 Paesi Bassi, 2016 Polonia, 2017 Belgio, Germania, Lettonia, Portogallo e Slovenia, 2018 Grecia e Romania, 2019 Croazia, Danimarca e Italia (come illustrato in Table 5 del documento).

[2] Il report di Eurostat si focalizza sugli spostamenti inferiori a 300 km.

[3] Il tempo giornaliero speso alla guida è ottenuto effettuando la sommatoria di tutti i tempi effettivi di viaggio rapportato al numero di giorni feriali e al numero di veicoli del campione, espresso in minuti al giorno. Per ulteriori informazioni consultare la nota metodologica

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