Redazione GO-Mobility

Make TPL Great Again

Superare l’approccio assistenzialista per offrire un servizio davvero competitivo

Quando si parla di trasporto pubblico ci si trova spesso davanti a un paradosso: sebbene quasi tutti in genere si dichiarino favorevoli ad un suo miglioramento, alla luce dei fatti chi lo usa abitualmente rimane sempre una piccola minoranza (8,6% in Italia[1]). Perché al sostegno universale si contrappone un utilizzo così residuale? Secondo il blog Transport Leaders, una delle risposte risiede nella diffusa mentalità che porta a concepire il TPL come una forma di assistenza sociale per chi non ha alternative, più che un valido servizio di mobilità. Questo produce una serie di bias che limitano la competitività del servizio e alimentano la dipendenza dall’auto. Come rovesciare questo circolo vizioso? Lo spieghiamo nell’articolo di questo mese, portando in esempio l’applicazione di un approccio opposto, quello di GO-Mobility.

Il TPL come beneficenza? No grazie

Secondo il blog Transport Leaders, il fallimento del TPL risiede nell’incapacità di vedere i sistemi di trasporto collettivo come una modalità di pari dignità al trasporto privato, e di concepirli invece come “un’opera di beneficenza”: qualcosa che si concede a coloro che non possono permettersi un’auto privata e che non possono o non sono più in grado di guidare (ad esempio persone disabili o anziane).

Questa mentalità, sebbene possa sembrare “altruista” e caritatevole, è in realtà foriera di dinamiche dannose che ostacolano la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico efficiente e funzionale per tutti. Infatti, se si progetta un trasporto pubblico come un servizio di assistenza sociale, si otterrà un servizio di qualità “assistenziale”.

The coverage trap: raggiungere tutti, soddisfare nessuno

Un esempio? Privilegiare la copertura del servizio (linee molto lunghe e con tante fermate) a discapito della velocità (linee frequenti su un asse portante). Questo approccio è conosciuto come “coverage trap”[2]: indica una situazione in cui il servizio di trasporto pubblico cerca di coprire quanti più luoghi possibili (massimizzare l’accessibilità e “copertura” del servizio) con le risorse a disposizione, distribuendole su vaste aree. Ma questo porta a un servizio debole: frequenze basse, tempi lunghi e percorsi tortuosi (quindi soggetti a ritardi).

Il risultato? Un sistema che tecnicamente raggiunge tutti, ma non serve bene nessuno: una fermata sotto casa, ma con un bus che passa due volte al giorno, difficilmente risulterà attrattiva per chi ha alternative. Il servizio sarà utilizzato principalmente dalle fasce più fragili della popolazione, alimentando lo stigma di “servizio assistenziale”.

Sebbene il desiderio di offrire una estesa copertura territoriale sia motivato da ragioni di equità e inclusione, quello che si ottiene è un servizio scarsamente competitivo, che respinge chi ha alternative e intrappola il resto delle persone in un servizio disfunzionale e di bassa qualità, compromettendo l’equità stessa e rafforzando la dipendenza dall’auto.

Le famiglie a basso reddito, infatti, di fronte ad un trasporto pubblico di bassa qualità, sono costrette a possedere un’auto che riescono a malapena a permettersi: secondo una ricerca di Assoutenti, la gestione di una automobile in Italia assorbe quasi un quinto di un reddito medio. Tradotto, significa che in media utilizziamo un giorno lavorativo a settimana per mantenere i costi dell’auto, che secondo Assoutenti ammontano a circa 3.360€ all’anno. Secondo l’ultimo report della Commissione Europea dedicato alla Transport Poverty, il 21% delle famiglie europee a rischio povertà si trova ad affrontare costi di trasporto insostenibili, compromettendo le opportunità di accesso a lavoro, educazione e salute.

Il risultato complessivo di un approccio assistenzialista è quindi contrario agli effetti sperati. Il sistema di trasporto pubblico più equo e conveniente è quello che funziona abbastanza bene da eliminare la necessità di possedere un’auto.

Make TPL Great Again: l’approccio ridership-first

Cosa succederebbe se invertissimo la situazione? Se le città iniziassero a trattare il trasporto pubblico non come un servizio sociale, ma come un’infrastruttura essenziale per l’innovazione e la competitività economica dei territori? Se venisse progettato per competere con le auto invece di servire semplicemente coloro che non hanno altra scelta?

L’approccio opposto alla coverage trap è quello incentrato sulla massimizzazione della domanda e dell’uso del servizio: il ridership-first approach.

Cosa significa nella pratica? Concentrare le risorse sui corridoi caratterizzati da un’alta domanda reale e potenziale, in cui offrire frequenza elevata, percorsi diretti, tempi competitivi. Autobus ogni 10-15 minuti su percorsi rettilinei e veloci tra le principali destinazioni, con l’ulteriore aiuto di corsie preferenziali e priorità semaforica, possono davvero competere con l’auto privata.

In questo modo si crea un servizio attrattivo anche per chi ha a disposizione alternative, generando supporto pubblico e reddito da biglietti da reinvestire per migliorare ulteriormente il servizio. Un sistema ben utilizzato e apprezzato, infatti, può giustificare espansioni future, fornendo un maggiore sostegno politico e slancio per ulteriori investimenti, mentre uno che “copre tutto” ma è scarsamente utilizzato difficilmente otterrà consenso per ulteriori espansioni e investimenti, minando la sostenibilità economica del sistema.

L’approccio GO-Mobility: riorganizzare per efficientare

Come si può immaginare, il ridership-first è un approccio in cui i dati sono imprescindibili, al fine di individuare i corridoi da potenziare e le frequenze ed i percorsi da implementare. GO-Mobility sostiene da sempre questo tipo di approccio, offrendo servizi di riorganizzazione del trasporto pubblico esistente basati su un utilizzo più efficiente delle risorse a disposizione. L’obiettivo è rendere il TPL competitivo rispetto all’auto privata, andando oltre la funzione casa-scuola. Come?

Gerarchizzazione della rete: riorganizzare la rete focalizzando le risorse su linee forti, frequenti e veloci, basata su più livelli: linee portanti, linee di supporto e di completamento, e definendo aree operative con servizi a chiamata nei territori a bassa domanda.

Pianificazione data-driven basata sulla domanda: la riprogettazione delle linee (percorsi e frequenze) avviene mettendo al primo posto la copertura dei flussi reali. Questo avviene grazie ad analisi avanzate della domanda, scenari di mobilità e cluster territoriali ricostruiti con un approccio data-fusion che si nutre di fonti tradizionali (matrici del pendolarismo Istat, indagini CAWI e CATI) e innovative (FCD provenienti dalle scatole nere delle auto, dati telefonici).

Velocità e competitività del servizio: consapevoli che percorsi tortuosi e poco frequenti allontanano i passeggeri, l’obiettivo è aumentare la velocità commerciale attraverso percorsi diretti e ottimizzati, corsie preferenziali, nodi di scambio che facilitano l’integrazione modale. In questo giocano un ruolo chiave i Centri di Mobilità: hub di interscambio modale dove l’esperienza del cambio di linea diventa fluida e piacevole in un ambiente intuitivo, servito, piacevole e accessibile con diversi mezzi – parcheggio di scambio, servizi di sharing, pista ciclabile, e che in questo modo diventa anche fonte di rivitalizzazione urbana) e sincronia oraria tra linee (logica “ad appuntamento”).

Inclusione attraverso l’efficienza: in questo approccio, l’equità non si ottiene raggiungendo tutti con un servizio scarso, ma potenziando le linee più utilizzate in modo strategico, e compensando con servizi di completamento e servizi a chiamata personalizzati.

Conclusione

Il sistema di trasporto pubblico più inclusivo ed efficace è quello che risulta attrattivo per tutta la collettività, non quello che serve i bisogni di chi non ha alternative. Per questo è necessario uscire dalla logica che vede il trasporto pubblico come un costo e non come un valore.

“Un Paese è sviluppato non quando i poveri possiedono automobili, ma quando i ricchi usano mezzi pubblici e biciclette”
Gustavo Petro, ex sindaco di Bogotà e attuale Presidente della Colombia

Quando il trasporto pubblico diventa una scelta autentica per la classe media, genera passeggeri, quindi entrate e il sostegno politico necessari per espandere il servizio alle comunità svantaggiate. Questo avviene anche grazie alla possibilità di attivare politiche tariffarie che includono buoni mobilità, abbonamenti e sconti differenziati sulla base del reddito o di altre caratteristiche socio-demografiche che garantiscano e promuovano l’accesso senza minare la sostenibilità economica dell’intero sistema.

Ma attenzione: ripensare il solo trasporto pubblico non basta. Investire nel trasporto pubblico mentre si mantiene lo status quo dell’auto come mezzo privilegiato della strada (ad esempio ampliando parcheggi gratuiti e corsie autostradali) è fallimentare. Come ricorda l’articolo del blog Transport Leaders, ‘ogni euro investito nel trasporto privato è un euro sottratto al trasporto pubblico, e ogni sviluppo progettato per le auto è un modo per generare ulteriori spostamenti in auto’. È dunque importante ricordare che per non annullare gli effetti di una buona politica di efficientamento del TPL è necessario innanzitutto rivedere gli equilibri della spesa pubblica a favore della mobilità collettiva.

[1] Fonte: Sintesi del 21° Rapporto sulla mobilità degli italiani, Isfort, edizione 2023.

[2] Giuffrida N., Le Pira M., Inturri G., Ignaccolo M. (2021). Addressing the public transport ridership/coverage dilemma in small cities: A spatial approach, Case Studies on Transport Policy, Volume 9, Issue 1. https://doi.org/10.1016/j.cstp.2020.06.008