Roma sotto i riflettori : una nuova stagione di pianificazione per la capitale d’Italia?

Redazione GO-Mobility
01Roma sotto i riflettori 02Nel bene e nel male: cosa rende Roma un caso unico? 03Ma è proprio vero che a Roma è impossibile una mobilità diversa? 04Dove si potrebbe andare? Direzioni possibili

Con l’inizio dei lavori per la redazione del PUMS metropolitano, il focus di questo mese viene dedicato alla città che troveremo sempre più spesso all’interno di DataMobility, tra analisi, riflessioni e dati. Da “capitale il cui declino sembra non avere fine”, come la definiva Il Post nel 2020[1], Roma sembra attraversare un periodo di nuova luce nella cronaca e nella narrazione pubblica. Scopriamo perché.

01Roma sotto i riflettori

«Roma non è una città, Roma è il mondo. Ha in sé tutte le città del mondo. Ha in sé la storia del mondo, e ha in sé le geografie più varie che il mondo urbano ha espresso sul pianeta».

Così risponde senza indugio l’architetto Stefano Boeri, quando nel podcast di Will[1] gli viene chiesto quale sia la città da cui oggi prende ispirazione per il suo lavoro. È lo stesso conduttore del podcast a reagire incredulo a una risposta che non lascia spazio a dubbi da parte del celebre architetto: «Wow. Ok. Ripetiamolo: ha detto Roma! Confermo».

Lo stupore del conduttore non ci sorprende: da città rinomata nella cronaca per il suo continuo stato di crisi – “ammesso che si possa chiamare così un fenomeno praticamente perenne”, per citare di nuovo Il Post[2], Roma sta vivendo una nuova stagione di fertilità e movimento.

Qualcosa si sta muovendo: gli ingenti investimenti per le città previsti dal PNRR, il prossimo Giubileo del 2025, la candidatura per Expo 2030. I riflettori si stanno accendendo sulla capitale, ma stavolta con una nuova luce. La stessa TripAdvisor ha inaugurato il 2022 incoronando Roma come “meta migliore al mondo per gli amanti del buon cibo”[3].

È nel mezzo di questa ventata d’aria fresca che ci si inizia a chiedere se non sia arrivato il momento giusto per provare a sbloccare la spirale di problematiche profonde e radicate che affliggono la Capitale.

Per riprendere le parole di Boeri: «Roma oggi è una città difficile e piena di problemi ma potenzialmente è il modello del futuro: è una “metropoli arcipelago”, fatta di quartieri che hanno una grande varietà. Roma gode di una biodiversità interna unica: agricoltura, pastorizia, storia, terziario, produzione, ricerca: è il mondo».

 

[1] Podcast “Città”, prodotto da Will Media: https://www.spreaker.com/user/willmedia/citta-boeri-master

[2] “Si può salvare Roma?” di Davide Maria de Luca, 12 febbraio 2020. https://www.ilpost.it/2020/02/12/salvare-roma-crisi-elezioni/

[3] “Roma capitale mondiale del buon cibo”, Comune di Roma: https://www.comune.roma.it/web/it/notizia/roma-capitale-mondiale-del-buon-cibo-onorato-tripadvisor-conferma-unicita-roma-nel-mondo-.page

02Nel bene e nel male: cosa rende Roma un caso unico?

È indiscutibile il primato di Roma in termini di patrimonio storico, artistico, culturale e religioso sulle altre città del mondo (l’intero centro storico, 14 km2, è Patrimonio Mondiale dell’umanità UNESCO dal 1980[1]). Non tutti sanno che, inoltre, a Roma c’è una storica e sostanziale presenza dell’agricoltura. La capitale è la prima in Italia per superficie agricola, e se si guarda all’area metropolitana, 124,500 ettari sono costituiti da aree protette[2].

Ma purtroppo sono tanti anche i primati che riguardano Roma in ambiti ben più infelici. La capitale d’Italia presenta un palese gap infrastrutturale per quanto riguarda le reti portanti del trasporto pubblico (ferrovie, metropolitane, tram). Se si analizza un semplice indicatore di dotazione infrastrutturale tra i capoluoghi italiani relativo ai km di rotaie ogni 100 km2 nell’anno 2016, per quanto riguarda le tranvie Roma si posizionava in fondo alla classifica con i suoi 2.9 km contro i 99.3 di Milano (Tab.1). La capitale non spicca nemmeno guardando le sue linee metropolitane, con i 4.5 km romani contro i 39.9 di Milano, anche in questo ambito in cima alla classifica. Il confronto tra queste due grandi città italiane rende chiaro il divario presente su diverse modalità di trasporto, come visibile nella Tabella 3, prodotta da Il Sole 24Ore.

Inoltre, secondo i dati registrati da TomTom[3] che analizza il traffico di 403 città in oltre 50 paesi del mondo, Roma risulta la città più congestionata in Italia: si spende circa il 39% del tempo in più nel traffico rispetto ai tempi di percorrenza medi nazionali. Seguono Palermo (35%), Messina (32%), Genova (31%) e Napoli (30%). Più staccate Milano (30%) e Bologna (25%). Ma non solo: a livello mondiale si posiziona al 31° posto, seguita altre città europee come Londra e Parigi rispettivamente al 40° e 41°, mentre Madrid solo al 228° posto.

Dati che trovano un riscontro anche nelle nostre analisi Mobility Insights, in cui vengono messe a confronto 14 città metropolitane con i dati Floating Car Data del 2019. Ad esempio, dalle analisi si evince che su scala metropolitana Roma ha gli spostamenti mediamente più lunghi su auto (circa 10 km) ma è sesta per velocità media (circa 31.5 km/h).

Città Anno 2016
Milano 99,3
Torino 55,8
Padova 10,5
Napoli 9,9
Palermo 9,6
Bergamo 8,0
Trieste 6,1
Cagliari 5,6
Firenze 5,5
Venezia 4,5
Messina 3,6
Roma 2,9
Italia 1,8
Sassari 0,8

Tabella 1: Densità delle reti tranviarie nei comuni capoluogo di provincia/città metropolitana – (km per 100 km2) – Dato ISTAT

 

Città Anno 2016
Milano 39,9
Napoli 15,8
Brescia 15,2
Torino 10,2
Roma 4,5
Genova 3,0
Catania 2,1
Italia 0,9

Tabella 2. Densità delle reti della metropolitana nei comuni capoluogo di provincia/città metropolitana (km per 100 km2) – Dato ISTAT

Anno Posti-km offerti dal tpl su popolazione (mln) Densità di fermate autobus-tram-filobus (n/km2) Anno Lunghezza rete metropolitana (km) Piste ciclabili (metri/100 ab.)
Roma Milano Roma Milano Roma Milano Roma Milano
2013 6,6 20,94 2009 36 74
2014 746.557 1.479.369 6,55 17,96 2019 55 97 1,27 4,12
2015 735.547 1.627.075 6,66 18
2016 759.722 1.536.988

Tabella 3. Confronto Roma-Milano. Articolo Il Sole 24Ore, fonte dati Istat e Ispra

Il divario esistente per quanto riguarda la dotazione infrastrutturale, tuttavia, non è solo un problema che riguarda Roma, ma l’Italia nel complesso. I chilometri di metropolitana in Italia sono complessivamente 234, meno dei 290 della sola Madrid per non parlare dei 630 in Germania e dei 680 in Gran Bretagna[4].

Se si guarda infatti alla densità metropolitana urbana (DMU) nelle principali capitali europee, ovvero a quanti chilometri funzionali di rete metropolitana esistono per ogni 10 Km², il divario italiano è evidente: Roma è al dodicesimo posto su 14, con una DMU pari a 0,46 km ogni 10 km2. Il confronto con Madrid, prima in classifica, è impietoso: con i suoi 4,85 km è oltre dieci volte tanto quella di Roma. Seguono nella classifica dopo Parigi e Londra, con circa 2.7km, mentre il quarto posto spetta ad Atene. Quest’ultima interessante in particolare in quanto anch’essa una città dall’immenso patrimonio monumentale e storico, a dimostrazione che il limite archeologico non può essere una giustificazione al mancato sviluppo infrastrutturale.

 

[1] UNESCO: http://whc.unesco.org/en/list#note14

[2] RomAgricola: https://www.romagricola.it/2020/06/20/roma-citta-agricola-dallanalisi-del-foodscape-alle-proposte-di-intervento/#:~:text=Secondo%20i%20dati%20ISTAT%20la,128.530%20ettari%20della%20superficie%20comunale

[3] Traffic Index, dati 2019 (pre-Covid19): https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/

[4] “Il futuro della Mobilità urbana, Integrazione e nuovi modelli di gestione del caso italiano” – Position paper – The European House Ambrosetti in collaborazione con Ferrovie dello Stato Italiane – Settembre 2017

03Ma è proprio vero che a Roma è impossibile una mobilità diversa?

Le complessità del sistema di trasporto romano, appena descritte, rappresentano indubbiamente un punto di debolezza intrinseco del territorio ed alimentano un senso di sfiducia e disillusione piuttosto diffuso nella cittadinanza verso abitudini di mobilità meno autocentriche.

È opinione condivisa, soprattutto nella stessa capitale, che il cittadino romano non sia in grado di rompere il cordone ombelicale che lo lega alla propria auto privata, nemmeno quando si tratta di spostamenti di poche centinaia di metri.

In realtà è piuttosto facile, attraverso i dati, smentire questo luogo comune. Un’attenta analisi del rapporto tra i comportamenti di mobilità e l’offerta di infrastrutture e servizi, dimostra che, anche nel territorio romano, un’alternativa è possibile.

Prendiamo ad esempio l’unione dei Municipi I e II di Roma[1]. Quest’area occupa una superficie complessiva di circa 40 km2 (circa il 3% dell’intero territorio comunale di Roma), ospitando circa 330.000 residenti (oltre l’11% del totale, paragonabile ad una città delle dimensioni di Bari).

Facendo un’analisi dell’offerta di mobilità di quest’area, si evince come essa risulti quella più densamente servita nell’intero territorio comunale, con oltre 1000 fermate del TPL[2], circa 4 volte maggiore di quello medio della città. Al contempo, i due Municipi guidano la classifica anche per quanto riguarda il numero di postazioni di car sharing (rispettivamente 51 e 36) e il numero di stalli di sosta tariffati (rispettivamente oltre 30.000 e oltre 31.000), due indicatori strettamente legati alle politiche di mobilità sostenibile. Molto importante è la presenza delle ZTL (centro storico, Trastevere e Testaccio) e la sosta veicolare tariffata nell’intero territorio.

Osservando dunque le abitudini di mobilità della popolazione che si muove in quest’area[3], si osserva come il riparto modale stimato nel 2015 andasse in realtà a smentire il sopracitato luogo comune, con circa il 55% degli spostamenti complessivi con il trasporto pubblico, e il 40% con auto e moto (il restante 5% a piedi).

Si tratta di percentuali che rassomigliano ai dati misurati nel 2016 per gli spostamenti interni al Comune di Milano[4] – ancora una volta la città con cui si tende a confrontare Roma. Questo dimostra il fatto che, laddove vengono offerte adeguate alternative modali, accompagnate da politiche di gestione della domanda di traffico privato, anche a Roma si è in grado di assumere le abitudini di mobilità europee” e “sostenibili” tipiche delle metropoli tradizionalmente citate come modello da replicare (Milano in primis).

 

[1] Collocati in zona centrale all’interno delle Mura Aureliane e i cui confini coincidono pressoché con quelli della cosiddetta Zona 1 individuata dal PGTU (approvato nell’aprile del 2015 dall’Assemblea Capitolina): https://romamobilita.it/sites/default/files/pdf/pubblicazioni/PGTU_aprile_2015.pdf

[2] Rapporto Mobilità Roma 2021, Roma Servizi per la Mobilità https://romamobilita.it/it/media/pubblicazioni/rapporto-mobilit%C3%A0-2021

[3] Scenari Trasportistici e Ambientali per un Trasporto Urbano Sostenibile (S.T.A.T.U.S.), https://romamobilita.it/it/progetti/studi-indagini/status

[4] PUMS Milano, https://www.comune.milano.it/aree-tematiche/mobilita/pianificazione-mobilita/piano-urbano-della-mobilita

04Dove si potrebbe andare? Direzioni possibili

Come abbiamo visto, la complessità di Roma sta nelle sue straordinarie e talvolta contraddittorie caratteristiche. Per usare le parole di Walter Tocci, le disfunzioni tristemente note di Roma derivano in gran parte da problemi di efficienza e di efficacia nell’uso delle risorse disponibili[1]. Come governare un territorio tanto complesso? Circa il 75% della popolazione del Lazio risiede nell’area metropolitana di Roma[2]: di fatto, un “sistema romano-laziale” caratterizzato dalla assoluta polarizzazione del capoluogo rispetto al resto del territorio.

La sfida, ma anche la necessità, è quella di compiere i passi che le altre metropoli europee come Parigi, Berlino, Londra, Barcellona hanno già provveduto a fare: protendere verso un concetto di regione metropolitana. Gestire la complessità del territorio romano con un modello di governance semplificato, che permetta di attuare in maniera più efficiente partenariati, creazione di distretti, organizzazione di grandi eventi e opere di riqualificazione urbana, così come la creazione di infrastrutture per la mobilità urbana, promozione del territorio e della smart city[3].

La pianificazione strategica non serve a risolvere piccoli o grandi problemi, ma serve a raggiungere obbiettivi e visioni condivise. Proprio per questo, il PUMS che la Città metropolitana di Roma Capitale si accinge a redigere può rappresentare il primo passo verso una nuova visione di Roma e dell’area metropolitana.

Lungo questo cammino che siamo orgogliosi di poter percorrere insieme alla città, sarà cura di GO-Mobility accompagnare il processo con la condivisione di dati, analisi e risultati del lavoro che si sta portando avanti e che occuperà i pensieri non solo degli oltre 30 professionisti al lavoro per la redazione del PUMS e dei piani di settore della Città metropolitana di Roma, ma anche tutte le persone che stanno guardando con un rinnovato interesse il futuro – e i possibili futuri – della capitale d’Italia.

 

[1] Walter Tocci, Audizione Commissione Affari Costituzionali Della Camera Dei Deputati – 13 maggio 2021. https://www.camera.it/application/xmanager/projects/leg18/attachments/upload_file_doc_acquisiti/pdfs/000/005/392/Memorie_Tocci.pdf

[2] ISTAT: https://demo.istat.it/bilmens/index.php?anno=2021&lingua=ita

[3]Le sfide di Roma Capitale – Rosario Cerra (2021): https://www.huffingtonpost.it/entry/le-sfide-di-roma-capitale_it_613ef991e4b090b79e85d685/