Nuovi metodi e nuovi investimenti

«Il settore dei trasporti e della mobilità è oggi in grande espansione – spiega il professor Cartenì – sia in Italia che nel mondo, arrivando a coprire il 7-10% del PIL dei Paesi industrializzati. Negli ultimi anni è aumentata molto la richiesta di professionisti del settore, anche in virtù del nuovo quadro normativo nazionale e comunitario che prevede sempre più analisi tecnico-quantitative altamente specialistiche. Al netto dei pesanti risvolti economici e delle vittime della pandemia, il Covid ci costringe oggi a ripensare al paradigma della mobilità, aprendo nuove opportunità di investimento. Al diritto di garantire al cittadino la possibilità di spostarsi liberamente sul territorio, oggi è fondamentale aggiungere anche i presupposti della “qualità” e della “sicurezza”. Di fatto, occorre riconquistare l’utenza che in questi ultimi due anni ha perso fiducia nel trasporto pubblico locale: il quale, non dimentichiamolo, rappresenta la vera ossatura delle nostre città, il sistema che consente a tutti di raggiungere la destinazione dove svolgere le attività. Se non investiamo in qualità e di conseguenza in maggiore sicurezza, la perdita di domanda di TPL rischiamo che non venga più recuperata». 

Nel definire una nuova pianificazione strategica, Cartenì suggerisce investimenti per un’integrazione sempre più solida tra le diverse forme di mobilità, laddove il trasporto pubblico locale deve tenere conto della recente esplosione della mobilità “dolce”, della micro-mobilità e della sharing mobility. «Queste forme di mobilità sostenibile nascevano come complementari al TPL, per consentire all’utente di percorrere l’ultimo miglio fino alla propria destinazione. Se oggi la crisi pandemica ha reso il viaggiatore più diffidente verso il TPL facendolo orientare verso, ad esempio, il monopattino elettrico o il bike-sharing come sostituto al mezzo pubblico anche per spostamenti più lunghi, forse occorre chiedersi le motivazioni. Una possibile soluzione è sicuramente l’integrazione della mobilità, quella che gli anglosassoni chiamano “mobility as a service” e che necessita per la sua attuazione di grosse moli di dati di alta qualità: le aziende di trasporto pubblico dovranno pianificare i loro investimenti nel breve-medio termine, creando offerte integrate per i servizi e le tariffe. Con questa incertezza di sistema, non possiamo continuare a pianificare con dati vecchi e con la presunzione di sapere già oggi con certezza come saranno le nostre città tra dieci anni: l’unica strada che vedo percorribile è quella di rimettere la mobilità cittadina sui binari di una sostenibilità seria e concreta, non fatta di slogan e promesse, sostenuta da analisi quantitative basate su modelli previsionali e retroazioni che tengano in esplicita considerazione l’incertezza (che oggi è una “deep uncertainty”) della domanda, dell’offerta e delle tecnologie che caratterizzano il settore dei trasporti. In un mondo oggi così condizionato dai vincoli dell’emergenza sanitaria, gli investimenti non possono più prescindere dalle sfide globali, dall’equità sociale e di genere, dai temi della transizione ecologica, energetica e digitale». 

Da studioso esperto di mobilità, il professor Cartenì ripercorre il decennio passato con l’introduzione dell’alta velocità ferroviaria lungo la nostra Penisola. «Se guardiamo all’impatto economico e sociale dell’alta velocità, un sistema che ha ricevuto il plauso degli osservatori internazionali, scopriremo che le città toccate dalle linee ferroviarie hanno aumentato, a parità di tutto il resto, in maniera rilevante il proprio PIL. Realizzare questa infrastruttura ha generato occupazione, nuovi posti di lavoro nell’indotto, benessere per la collettività, delocalizzazione degli investimenti e aumento importante del valore immobiliare, per non parlare degli impatti ambientali derivanti dalla diversione modale prodotta. Ecco perché le analisi di valutazione degli investimenti, come l’analisi costi-benefici, realizzate ancora con ipotesi, metodi e dati del passato – ovvero che portano a sbilanciare i benefici (impatti) sino al 90% a favore dell’impatto trasportistico (es. risparmio di tempo di viaggio) – sottostimano o peggio ancora trascurano gli altri importanti impatti come, ad esempio, il valore aggiunto, diretto e indiretto, in ambito sociale, economico e ambientale. Guardiamo agli anglosassoni che, già da qualche anno utilizzano tecniche analitiche capaci di stimare anche i “benefici economici più ampi” (Wider Economic Benefit) che, ad esempio, ogni singolo chilometro di un’infrastruttura o servizio di trasporto pubblico è in grado di produrre: possiamo così meglio bilanciare gli impatti prodotti da un investimento, dove i benefici trasportistici rappresentano solo una parte degli impatti positivi prodotti». 

Parallelamente al suo ruolo di docente presso l’Università della Campania, Armando Cartenì mette la sua esperienza al servizio di soggetti pubblici e privati per la realizzazione di ricerche, progetti e consulenze tecnico-scientifiche riguardanti i sistemi di trasporto. Attualmente, come consulente per le attività di pianificazione e programmazione degli investimenti pubblici nel settore dei trasporti e della logistica, fa parte della Struttura Tecnica di Missione (STM) del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili. «Dopo lo scoppio della pandemia, a marzo del 2020 è nato, presso la STM, l’osservatorio sulle tendenze di mobilità del MIMS. Nel dicembre scorso abbiamo pubblicato un primo monitoraggio della mobilità nell’emergenza Covid, relativo al periodo gennaio-luglio 2020, utilizzando una grande quantità di Big Data provenienti da diversi provider di dati. Tenendo conto dell’attuale livello di incertezza critico per la domanda di mobilità, forse il più alto mai toccato negli ultimi decenni, abbiamo lavorato per unificare e aggregare le diverse modalità di trasporto e fonti dei dati: il documento, di cui è uscito un secondo volume nel gennaio 2021, e che a giorni vedrà l’uscita dell’ultima versione con dati sino a luglio 2021, è riuscito a mettere assieme dati dei principali operatori multimodali e dalle direzioni generali del MIMS, con la finalità di meglio comprendere e quindi anticipare le conseguenze della crisi pandemica, in modo da monitorare l’evoluzione, le tendenze e le esigenze del settore dei trasporti e della logistica italiana e anche per meglio pianificare, programmare e gestire gli investimenti nelle infrastrutture e nei servizi di trasporto ». 

 Un’esperienza, dunque, unica nel suo genere, sia per la criticità del momento storico e sia per la modalità di analisi e di aggregazione dei dati. «Dal lavoro di questo osservatorio sulle tendenze di mobilità durante l’emergenza sanitaria abbiamo imparato diverse lezioni. Il Covid ha spinto grandi aziende come Google e Apple a mettere gratuitamente a disposizione la grossa mole di dati di monitoraggio dei loro device, rendendoli visibili e fruibili da tutti: un patrimonio, questo, finora inaccessibile. Guardando in ottica più ampia, l’analisi e l’interpretazione di tutti questi dati ci consente di formulare una lettura chiara del fenomeno, aiutandoci a capire come traghettare il sistema nel futuro, prendendo decisioni anche che esulano il settore dei trasporti: penso a politiche di trasporto che aiutano a colmare il disavanzo per categorie fortemente segnate dalla crisi come le donne lavoratrici e i giovani. Tutto questo, non possiamo ignorarlo, ha portato più che mai in auge il concetto di “open source”: se cerchiamo la parola “Covid” su Google Scholar, scopriremo oltre quattro milioni di paper e ricerche scientifiche, pubblicate in soli due anni e in tutti gli ambiti, dalla medicina sino ai trasporti»

Sull’onda di questa contingenza storica e sull’esperienza con l’osservatorio sulle tendenze di mobilità del ministero, il professor Cartenì guarda con fiducia al lavoro di realtà come Data Mobility, fondamentali per analizzare la complessità dei sistemi di mobilità delle metropoli italiane. «Apprezzo molto l’impegno messo in atto per diffondere la cultura del dato, allargando il dialogo con modalità più semplici e accessibili anche ai non addetti ai lavori. La scelta di realizzare una fotografia delle 14 città metropolitane italiane nel 2019 e nel 2020 ha permesso di aumentare i punti di osservazione e di capire meglio le dinamiche che intercorrono tra le diverse città per quanto riguarda l’offerta dei servizi di mobilità. L’analisi di GO-Mobility fatta per Data Mobility, basata sui Floating Car Data, consente una lettura affidabile per qualità e per ricchezza di informazioni. Oltre al metodo scelto per definire il volume di dati, proprio della scienza dei big data, è innovativa anche la decisione di utilizzare la tecnologia del cloud computing, che permette di ricevere, elaborare e conservare nel tempo enormi quantità di dati. Leggendo infine il vostro studio – che arriva a risultati coerenti con quelli ottenuti dall’osservatorio STM del MIMS – emerge più che mai la riflessione sull’importanza della percezione del tempo per lo spostamento, visto oggi ancor più come una perdita di tempo, fenomeno accentuato dalle nuove abitudini introdotte con, ad esempio, lo smart working. Ecco perché, tornando al tema delle opere e dei servizi da pianificare, non possiamo più prescindere dall’investire in qualità, in sicurezza, in ricadute sostenibili e in una comunicazione con il cittadino (“il cliente” dei servizi di trasporto) sempre più diretta e accessibile. Ben venga quindi tutto ciò che allarghi la cultura del dato e renda questo dibattito utile, proficuo e concreto, fuori dalle teorie astratte e dalle vecchie modalità di analisi oggi superate e non più adatte allo scopo».