Daniele Di Antonio – GO-Mobility

Le due facce della logistica italiana

Un’analisi basata sui big data

Introduzione

Il trasporto merci su gomma costituisce l’infrastruttura operativa su cui si basa la maggior parte del commercio nazionale, un sistema complesso da cui dipende la competitività delle imprese, l’efficienza e l’attrattività economica dell’intero Paese. Comprendere in profondità le sue dinamiche non è dunque un mero esercizio accademico, ma una necessità strategica per meglio affrontare le rapide trasformazioni del mondo della logistica e delle merci. Grazie all’analisi di un vasto campione di big data provenienti dalle scatole nere installate a bordo di un campione di veicoli commerciali, abbiamo voluto far luce su questo fenomeno con una ricerca dedicata. Lo studio esplora le nette differenze sia tra diverse capacità di carico (commerciali leggeri e commerciali pesanti) che tra le specifiche dinamiche regionali e urbane, facendo emergere le criticità strutturali del sistema e illustrando le nuove prospettive di pianificazione che si stanno affermando per governare la mobilità delle merci nel futuro. Come? Sempre con un approccio data-driven, certo.

Da dove siamo partiti

Il nostro studio nasce per fornire alcuni spunti di riflessione sui comportamenti di mobilità dei veicoli commerciali e sulle loro dinamiche di spostamento lungo la rete stradale nazionale. Queste analisi puntano a ricostruire le relazioni tra i passaggi “intermedi” della catena logistica e a leggere il fenomeno con maggiore dettaglio. L’obiettivo è quindi valutare impatti ed esternalità sul sistema della mobilità e fornire a tecnici e stakeholder metodi e chiavi di lettura utili per pianificare e prendere decisioni informate.

L’analisi si basa sui dati relativi a ottobre 2024, forniti dal provider Targa Telematics-Viasat: un insieme di big data di “prima generazione”, ossia informazioni raccolte per finalità operative diverse dall’analisi della mobilità, che tuttavia, se opportunamente trattate, possono restituire evidenze di notevole interesse, come intendiamo dimostrare in questo articolo.

Il dato utilizzato per l’analisi ha alcune peculiarità importanti: in primis, considera solo un segmento della catena delle merci (che va da un punto di produzione a un punto di distribuzione o consumo, come osservabile nello schema sottostante) descrivendo esclusivamente il trasporto su gomma relativo a vettori nazionali, escludendo quindi, ad esempio, i mezzi che attraversano il Brennero o provengono dall’Est Europa e il cabotaggio (trasporti interni al confine nazionale gestiti da vettori stranieri). Inoltre, non fornisce informazioni “di carico” sulla circolazione: non sappiamo se i veicoli viaggino pieni o vuoti, né se siano in fase di carico, scarico o entrambe.

Rappresentazione della catena della logistica con in evidenza i segmenti analizzati in questo studio

Sul piano metodologico, l’impostazione si basa su metriche consolidate in studi dedicati, come l’assessment del modello merci della Regione Emilia-Romagna, che ha consentito di identificare i punti intermedi della catena logistica a partire da tre parametri:

• durata della sosta
• caratteristiche di land use
• portata del veicolo.

I dati delle aree di servizio sono stati recuperati e aggiornati tramite le mappature ufficiali, opportunamente integrate laddove necessario. In questo caso, i viaggi vengono automaticamente aggregati in un unico spostamento, definendo le origini le destinazioni fra questi punti intermedi tramite una procedura data driven impostata su parametri temporali e spaziali. Il campione monitorato è stato espanso all’universo sulla base dei tassi di penetrazione calcolati rispettivamente a livello di città metropolitana per i veicoli commerciali leggeri, e su quello regionale per i veicoli pesanti.

Due “specie” a confronto: veicoli leggeri e pesanti

Uno dei primi punti della ricerca è stato capire se emergessero comportamenti differenti tra veicoli leggeri (massa a pieno carico < 3,5 t) e veicoli pesanti (massa a pieno carico > 3,5 t)

Nel campo della logistica i mezzi leggeri e quelli pesanti rappresentano, o dovrebbe rappresentare due mondi operativi distinti, con funzioni logistiche, aree di influenza e impatti territoriali profondamente diversi. Questa differenziazione è il primo passo per decodificare correttamente i dati e interpretare i modelli di movimento che disegnano la mappa economica del Paese.

L’analisi delle traiettorie a livello nazionale mostra come i veicoli leggeri abbiano una chiara tendenza a orbitare attorno ai maggiori contesti metropolitani. Come visibile nella mappa sottostante, infatti, 42,6% delle percorrenze totali di questa categoria si concentra all’interno delle città metropolitane, che rappresentano solo il 17% della superficie nazionale. La loro attività è intrinsecamente legata alla distribuzione capillare e alla logistica dell’ultimo miglio, funzioni essenziali per servire il tessuto denso e frammentato dei centri urbani e delle loro immediate periferie.

Al contrario, i veicoli pesanti concentrano i loro movimenti nel cuore pulsante economico del paese, ovvero il “nuovo triangolo industriale” padano che unisce Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna. Questi mezzi sono i protagonisti dei flussi a media e lunga percorrenza che collegano i grandi poli produttivi, i centri di distribuzione e gli hub intermodali, tracciando le principali direttrici del commercio nazionale.

Una particolarità delle isole, invece, è che questa differenza comportamentale tra veicoli leggeri e pesanti non è così evidente, evidenza che suggerisce una minore specializzazione delle funzioni.

Questa forte differenziazione ha portato a suddividere l’analisi in due territorializzazioni distinte:

• le città metropolitane, che assorbono il maggior traffico di veicoli leggeri;
• le regioni ed il sistema dei grandi hub, quindi gli interporti.

Rappresentazione su mappa dei comportamenti delle due categorie di veicoli: a sx i veicoli leggeri
(concentrazione nelle città metropolitane) e a dx i veicoli pesanti (concentrazione nel polo della pianura padana)

Il dominio dei veicoli leggeri in ambito urbano

I veicoli leggeri rappresentano la chiave della logistica dell’ultimo miglio, un anello della catena distributiva tanto essenziale quanto critico per la vivibilità delle nostre città. Analizzare il loro comportamento all’interno delle aree metropolitane è fondamentale per pianificare la mobilità, conciliando le esigenze economiche con la sostenibilità e la fluidità del traffico veicolare nei centri urbani.

I numeri più interessanti provengono proprio da questa categoria:

• Quasi il 40% dei chilometri percorsi nelle città metropolitane avviene all’interno dei confini dei centri abitati, dato che evidenzia una forte interazione con il traffico locale;
• Le operazioni di carico/scarico merci occupano oltre un terzo del tempo totale del giro di consegna, un fattore che impatta significativamente sull’efficienza della catena logistica e sulla congestione urbana, considerando il diffuso sottodimensionamento di specifiche dotazioni destinate alle attività di carico/scarico.

Entrando nel dettaglio delle specificità territoriali emergono modelli operativi eterogenei. Si osserva, ad esempio, il contrasto tra Venezia, la città metropolitana che effettua il minor numero di soste per carico/scarico, e Milano che, a parità di distanza percorsa, è invece dominata da giri di consegna brevi e molte soste intermedie. Altre dinamiche emergono altrove: Bari, Palermo e Roma registrano lunghezze medie di viaggio maggiori, mentre Firenze si distingue per la maggiore durata temporale di ogni singolo viaggio.

A livello di andamento temporale, in alcune città, per esempio a Milano e Roma, c’è un’alta incidenza di spostamenti nell’ora di punta mattutina, mentre sulle altre città la domanda è più equidistribuita nel corso della giornata, con i soliti tre picchi assimilabili anche alla domanda di mobilità privata

Veicoli pesanti e interporti: un sistema dalle potenzialità inespresse

Se spostiamo lo sguardo alla scala regionale e nazionale i protagonisti diventano i veicoli pesanti. L’analisi di questi mezzi fornisce un indicatore prezioso della salute, della struttura e della sostenibilità dei flussi logistici a media e lunga distanza. Per questo assume particolare importanza valutare la funzionalità degli interporti, concepiti come nodi strategici per l’integrazione modale e l’efficienza della rete.

I dati mostrano un sistema ancora fortemente di breve percorrenza: quasi tre viaggi su quattro rimangono all’interno dei confini regionali. In questo quadro, il peso delle regioni del Nord è preponderante: Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna generano o attraggono quasi la metà dei movimenti totali a livello nazionale, anche se persiste una quota di scambio molto forte anche tra Lombardia e Piemonte. La sola Lombardia, da parte sua, è origine o destinazione di quasi un quinto di tutti gli spostamenti monitorati, oltre che maggiore riferimento per gli scambi internazionali (22%) confermandosi il baricentro logistico del Paese.

Lo studio si è dunque focalizzato sull’interazione tra questi flussi e le infrastrutture strategiche come gli interporti, osservando quanti dei veicoli analizzati intercettano queste strutture nei loro viaggi durante il mese di osservazione.

Cosa emerge?

• Solo il 10% del campione di veicoli pesanti ha intercettato almeno un interporto durante il mese di osservazione.
• La quota scende al 3% se si considerano solo i viaggi che iniziano o terminano effettivamente all’interno di un’area interportuale.

Quello che salta agli occhi, osservando i dati, è che il sottoutilizzo degli interporti non deriva da un’inefficienza infrastrutturale. L’analisi mostra, infatti, che i tempi medi di viaggio per chi li utilizza sono gli stessi di chi non li frequenta anche se si svolgono su distanze superiori, proprio grazie al migliore accesso che queste strutture garantiscono al sistema di rete.

Il fatto che un singolo hub come Bologna gestisca quasi il 40% di tutto il traffico gomma interregionale su interporti, mentre quello di Mortara si distingua per avere la catchment area più estesa (350 km), non fa che sottolineare l’eterogeneità e lo squilibrio del sistema e il fatto che queste infrastrutture non riescano ad agire in maniera sistemica, ma come realtà separate e specializzate.

Verona presenta invece la catchment area minore, probabilmente per effetto dell’alta intermodalità, oltre che per via dell’alta densità di attività produttive collocate in adiacenza all’interporto.

Concentrandoci sui flussi in origine o destinazione da un interporto, le quote d‘impatto sui centri abitati sono molto variabili: si va da un 12% dell’interporto di Pescara al 36% dell’interporto di Vado, che presenta molti scambi col porto di Genova in un contesto urbano senza soluzione di continuità. Lo scambio su gomma avviene soprattutto fra gli interporti del nordest, principalmente fra Bologna e Padova.

Diagnosi di un sistema: frammentazione e mancanza di pianificazione

I numeri emersi dall’analisi restituiscono l’immagine di un sistema logistico frammentato e afflitto da evidenti disfunzioni strutturali, che rende auspicabile una specializzazione delle funzioni logistiche sul territorio. L’assenza di una pianificazione strutturata, infatti, ha fatto sì che le infrastrutture strategiche, come gli interporti, siano state realizzate ma non riescano a intercettare la domanda reale, provocando una dispersione logistica sul territorio. Questo vuoto ha favorito la proliferazione disorganica di reti private, localizzate in base a logiche proprietarie anziché a una visione sistemica del territorio guidata da una governance ben definita. Come risultato, la crescita indiscriminata di insediamenti logistici, a discapito di una pianificazione strutturata, ha causato uno sviluppo anomalo e disfunzionale delle infrastrutture.

“La logistica è il settore più demand driven che esista: non c’è merce che non si muova per necessità, a differenza dei passeggeri”: il sistema deve essere in grado di combinare la richiesta di enorme flessibilità con la poca elasticità della domanda, e a volte anche delle infrastrutture, da condividere con il trasporto dei passeggeri, che lo rende un sistema altamente vincolato.

Di fronte a questa diagnosi, la risposta non può che risiedere in un cambio di paradigma. In alcune aree ad alta densità, ad esempio, potrebbe risultare conveniente utilizzare altri tipi di veicoli per le consegne, soprattutto considerando l’alto peso del tempo di sosta e il disagio che arrecano in ambito urbano a veicoli e persone, anche a causa dell’assenza di aree di sosta dedicate.

Verso una logistica integrata: nuovi strumenti per la pianificazione

La graduale consapevolezza delle criticità è in grado di generare un cambio di paradigma: un esempio arriva dalla Regione Lombardia, che ha approvato la prima legge in Italia per la pianificazione concordata delle infrastrutture logistiche (LR 15 dell’8/8/2024 “Disciplina degli insediamenti logistici di rilevanza sovracomunale”). Questa normativa mira a portare la governance dello sviluppo a un livello sovracomunale, assicurando che la localizzazione dei nuovi insediamenti sia coerente con una strategia territoriale più ampia e non dettata solo da interessi locali.

Sempre in Lombardia, si stanno sviluppando altre iniziative strategiche per rafforzare questo nuovo approccio, come l’aggiornamento del PRMT (Piano Regionale della Mobilità e dei Trasporti), a cui ha lavorato anche GO-Mobility, che per la prima volta includerà una sezione specifica dedicata al trasporto merci, riconoscendone formalmente il ruolo strategico.

Un cambio a livello legislativo e pianificatorio rappresenta il primo importante passo verso l’obiettivo di un sistema di mobilità sempre più integrato. Merci e passeggeri condividono spesso la stessa infrastruttura: solo un approccio olistico, che consideri entrambe le componenti della mobilità e si fondi su un’analisi approfondita dei dati, potrà portare a soluzioni efficaci, efficienti e sostenibili.

L’illustrazione integrale di questo studio, comprensiva della descrizione della rappresentatività del campione e ulteriori dettagli metodologici, è disponibile nella sezione riservata del sito dedicata ai video di tutti i principali interventi del Data Mobility Summit 2025: per accedere clicca sull’immagine sottostante

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