Redazione di GO-Mobility

Bologna Città 30: top o flop?

Un’analisi basata sui dati

È luglio 2023 quando il Comune di Bologna annuncia l’applicazione di Città 30, estendendo il limite di velocità a 30 km/h a circa il 70% delle strade urbane e diventando la prima grande città italiana ad adottare un provvedimento di questa portata. Il dibattito sull’utilità della misura si è presto esteso dai portici della capitale emiliana al territorio nazionale, basandosi principalmente sulle prime impressioni e i pochi dati parziali a disposizione.

Ma cosa dicono i numeri sugli impatti di Città 30 su Bologna? A distanza di due anni e mezzo dall’avvio del progetto, e al termine della vicenda amministrativa che ha coinvolto il provvedimento, siamo in grado di fornire risposte più solide a quelli che sono stati (e che sono tuttora) i quesiti più diffusi: quanto tempo si perde in più nel traffico? Bologna è una città più inquinata? Le sue strade sono davvero più sicure? In collaborazione con il Comune di Bologna e la Fondazione IU Rusconi Ghigi  e grazie ai big data provenienti dalle scatole nere delle auto abbiamo analizzato oltre 4 milioni di viaggi nel territorio urbano bolognese e abbiamo messo in fila le risposte ai diversi quesiti.

Le diverse fasi di Bologna Città 30

La storia del provvedimento non è lineare, anzi: dalla sua nascita è stato protagonista diverse tappe e avvicendamenti che l’hanno visto articolarsi in più fasi.

• A luglio 2023 il limite di 30 km/h viene esteso alle strade interessate con l’installazione della sola segnaletica. Il provvedimento è dunque annunciato ma non ci sono ancora controlli sistematici.
• Da gennaio 2024 entrano in vigore le ordinanze di traffico e prendono il via i controlli. Contestualmente alla partenza del provvedimento, dal 16 gennaio al 31 dicembre 2024 la Polizia locale ha effettuato 166 giornate di controlli con pattuglie su strada (circa 1 ogni due giorni) per un totale di 322 turni di servizio, il fermo e controllo di 193 veicoli, 2.046 sanzioni, di cui 306 per superamento del limite di velocità. I controlli sono effettuati tramite pattuglie (circa 6 ogni giorno) e telelaser in tutti i quartieri della città, specialmente nell’ambito delle strade interessate dal passaggio da 50 a 30 km/h[1].
• Il 20 gennaio 2026 Il tribunale amministrativo regionale (TAR) dell’Emilia-Romagna accoglie il ricorso presentato da due tassisti e annulla il provvedimento.
• Il 20 aprile 2026, a seguito dell’approvazione del nuovo “Piano particolareggiato in materia di gestione della velocità sulle strade urbane di Bologna”da parte della Giunta bolognese, il limite di 30 km/h viene reintrodotto su 258 km di strade (le stesse che avevano interessato il precedente provvedimento) tramite l’applicazione di 22 ordinanze che definiscono strada per strada – come richiesto dal MIT e in ottemperanza alla sentenza del TAR [2] – le singole Zone 30 diffuse in tutti i quartieri.

Figura 1 – Limiti di velocità sulla rete stradale di Bologna prima (sx) e dopo (sx) l’applicazione delle ordinanze di traffico entrate in vigore il 15 gennaio 2024

L’attuazione pratica del provvedimento, oltre all’enforcement dei controlli, prevede un programma pluriennale di investimenti per dare corpo con interventi fisici alla Città 30, cresciuto dai 24 milioni iniziali agli oltre 35 milioni di euro, per la messa in sicurezza di strade, incroci e attraversamenti, creazione di nuove piazze pedonali e scolastiche, ampliamento della rete di percorsi pedonali, di piste e corsie ciclabili e di ciclostazioni. Dal 2022, quando sono state approvate le linee di indirizzo di Bologna Città 30, all’inizio del 2026, circa 18,9 milioni di € di interventi sono già stati realizzati, 6,5 milioni sono in corso di realizzazione, 7,7 milioni in progettazione e 2,1 da programmare.

Per “isolare” il più possibile gli effetti generati dall’introduzione del progetto Città 30 sulla città sono stati confrontati diversi periodi pre e post ordinanza, considerando sia i primi sei mesi del 2023 (quando non era ancora iniziata l’attività di posizionamento della segnaletica che preannunciava l’attivazione del provvedimento), sia la fase di introduzione della segnaletica (ottobre 2023) e infine dell’applicazione vera e propria dell’ordinanza nei periodi successivi (primi sei mesi del 2024 e del 2025), con annesso enforcement dei controlli e avvio degli interventi infrastrutturali.

Cosa abbiamo misurato e come

L’analisi include le strade principali, primarie, secondarie e strade locali di Bologna e si basa su due distinte banche dati FCD (Floating Car Data), entrambe derivanti dalle scatole nere installate sui veicoli a fini assicurativi e che sono state integrate per arricchire lo studio in corso d’opera:

• Dati FCD aggregati (2023-2025): oltre 4 milioni di transiti analizzati, ripartiti su dodici settimane campione (I e II trimestre) per ogni anno. Questi dati coprono velocità, tempi di percorrenza ed eventi critici, ossia variazione repentina dell’accelerazione (cosiddetti “harsh”) ed eventi di collisione (“crash”).
• Dati FCD ad alta frequenza di ottobre 2023 e ottobre 2024, che corrispondono rispettivamente ai periodi legati strettamente alla fase di introduzione della sola segnaletica e quella caratterizzata da enforcement dei controlli. Un campione più ristretto ma ad altissima risoluzione, con rilevazione GPS al secondo e alta precisione spaziale, da cui è possibile ottenere una descrizione puntuale di accelerazioni e decelerazioni, quindi della dinamica di guida reale, con oltre 135.000 viaggi complessivi analizzati e più di 90 milioni di punti di campionamento. Questa base dati è stata usata per calcolare nel modo più fedele possibile i livelli di emissione generati dai veicoli e per l’analisi approfondita delle frenate brusche.

 Figura 2 – Traiettoria esempio derivante da dati FCD ad alta frequenza: il grafico in alto illustra le variazioni di velocità (asse Y) lungo il percorso (asse X), mentre la mappa sottostante ne localizza i punti critici, evidenziando i rallentamenti con i colori caldi (verde=velocità maggiori; rosso=velocità minori)

I dati FCD vengono trattati in forma completamente anonimizzata e aggregata, nel rispetto delle normative europee sulla protezione dei dati personali. La stratificazione del campione FCD ad alta frequenza[3] è stata validata confrontando le caratteristiche dei veicoli monitorati con quelle del parco circolante regionale (fonte ACI). La composizione per anzianità del parco auto risulta, come atteso, leggermente più giovane rispetto al parco immatricolato (che include tutti quei veicoli che vengono usati raramente – come abbiamo discusso qui e come spiega anche Istat qui), mentre il tipo di alimentazione e brand sono in linea (vedi figura sottostante).

Figura 3 – Confronto campione dati FCD ad alta frequenza e parco auto ACI

Per la stima delle emissioni nell’area urbana di Bologna è stato utilizzato un modello sviluppato da GO-Mobility basato su COPERT Tier 3 (Computer Programme to Calculate Emissions from Road Transport, versione 5.8.1[4]). COPERT è uno dei principali modelli per la stima delle emissioni ed è sviluppato sotto il coordinamento dell’Agenzia Europea dell’Ambiente per l’utilizzo da parte degli Stati membri per la compilazione degli inventari emissivi nazionali. Il modello fornisce fattori di emissione aggiornati per tipologia di veicolo, alimentazione e classe emissiva Euro ed è stato alimentato con le informazioni provenienti dagli FCD ad alta frequenza, secondo l’impostazione metodologica prevista dal Air Pollutant Emission Inventory Guidebook[5]. Il modello emissivo sviluppato da GO-Mobility sfrutta l’alta risoluzione dei dati FCD riproducendo la dinamica di guida di ciascun veicolo, con accelerazioni e decelerazioni reali: un livello di precisione difficilmente raggiungibile con le metodologie tradizionali.

Com’è cambiato il rispetto dei limiti?

Confrontando i periodi corrispondenti all’inizio del provvedimento (ottobre 2023, con la sola segnaletica) e l’enforcement dei controlli (ottobre 2024) si rileva un lieve ma sensibile miglioramento dell’aderenza al limite (la cosiddetta compliance). Se nell’ottobre 2023 – quindi con la sola introduzione della segnaletica – il 53% delle distanze percorse rientrava nel limite, l’anno successivo la quota è salita a 58%, registrando quindi un miglioramento (quasi 6 automobilisti su 10 rispettano il limite) pur senza l’applicazione di misure “draconiane”. Una cifra assimilabile ad altre città che hanno recentemente introdotto il provvedimento Città 30, come ad esempio Amsterdam, dove il 63% di chi guida rispetta il nuovo limite.

Quanto tempo si perde in più?

È una delle preoccupazioni più immediate per chi guida ogni giorno e si sente “attaccato” dalla misura. Ma quanto tempo si perde in più davvero a Bologna a seguito del provvedimento?

Guardando al confronto pre e post provvedimento, sempre dai dati FCD aggregati si evince che il tempo di percorrenza mediano dell’intera rete urbana è passato da 3’32” al chilometro nel 2023 a 3’53” (+9,4%) nel 2024 e 3’58” nel 2025 (+2,6%). Sugli itinerari-tipo percorsi da un utente medio, si parla di un aumento di poco più di un minuto per ogni viaggio dal 2023 al 2025 (+ 14 secondi per km su viaggi di lunghezza media 5,2 km).

Ma come è possibile capire se e quanto questo impatto è attribuibile alla misura? Per farlo, abbiamo analizzato l’impatto sui tempi di viaggio in modo separato tra le strade interessate dal provvedimento (passate da 50 a 30 km/h) e quelle rimaste a 50 km/h, con un ulteriore focus su 10 itinerari campione che percorre un utente medio in città (strade miste sottoposte a limiti sia 30 che 50 km/h, vedi figura 5).

I dati mostrano che le variazioni sono molto simili in tutte le categorie: l’aumento è più marcato il primo anno (21 secondi per km, +9,4% nell’intera rete urbana nel 2024), per poi stabilizzarsi il secondo (+6 secondi per km, +2,6% nel 2025). Ma se si guarda alle sole strade interessate dal provvedimento di riduzione del limite a 30 km/h, si nota che i tempi di viaggio dal 2023 al 2025 in realtà aumentano in misura minore (di 24 secondi per km, +10,9%) rispetto a quelli delle strade rimaste a 50 km/h, che vedono l’impatto maggiore (+28 secondi per km, +14,8%), specialmente il secondo anno (+7 secondi/km), dove invece i tempi delle strade della Città 30 subiscono una variazione minima (+1 secondi/km) e gli itinerari-tipo vedono addirittura un lieve miglioramento dei tempi di viaggio (-1 secondi/km).

Da questo si evince che l’incremento dei tempi di viaggio che ha caratterizzato l’intera rete urbana è attribuibile perlopiù a fattori esogeni (tra cui i cantieri per la realizzazione delle nuove linee tranviarie, Figura 6), mentre le strade interessate dal provvedimento hanno subito rallentamenti meno marcati, così come gli itinerari-tipo percorsi da un utente medio, che subiscono l’impatto minore (+14 secondi per km, ovvero da 3’04’’ a 3’18’’: +7,6%).

Figura 4 – Rappresentazione delle variazioni nei tempi di percorrenza dei diversi tipi di strade della rete urbana di Bologna tra il 2023 e il 2025, dati FCD aggregati

Figura 5 – Il set di itinerari campione utilizzati per calcolare la variazione dei tempi su alcuni percorsi-tipo percorsi dall’utente medio composti sia da strade interessate dal progetto Città 30 che altre rimaste con i limiti invariati

Figura 6 – tracciati dei cantieri per le linee tranviarie di Bologna, disponibili presso il sito dedicato

E se isolassimo l’effetto “Città 30”?

Per farlo abbiamo svolto una simulazione teorica: immaginiamo che tutti i veicoli del campione siano dotati di un limitatore elettronico a bordo che li “costringe” a rispettare il limite. Quanto tempo ci avrebbero messo a effettuare gli stessi tragitti? Comprimendo la velocità dei viaggi monitorati, quindi immaginando che abbiano mantenuto la velocità di 30 km/h anche quando tale soglia, nel tragitto reale, era stata in realtà superata, si ottiene un risultato interessante. L’allungamento dei tempi di viaggio, calcolato sui viaggi realmente avvenuti nel 2023 sarebbe nel peggiore dei casi di circa il 5% in più del tempo di viaggio realmente registrato: in termini assoluti, su un viaggio medio di meno di 10 minuti, si tratta di appena 24 secondi.

Calcolo dell’incremento teorico dei tempi di viaggio

Figura 7 – Simulazione teorica con dati FCD ad alta frequenza

Come prevedibile, l’allungamento dei tempi sarebbe stato maggiore nelle ore notturne (fino a circa il 10%), quando i veicoli tendono a viaggiare più velocemente e il limite impatta di più rispetto al naturale rallentamento diurno dato dal traffico. Nelle ore di punta, infatti, l’incremento scende sotto al 4%: la congestione già abbatte le velocità, fungendo già da “limitatore naturale”.

Bologna è una città più inquinata?

Questa è una delle domande a cui l’attuale studio è in grado di portare una delle risposte più inedite e dettagliate offerte finora.

Secondo le stime calcolate applicando il modello emissivo di GO-Mobility, le emissioni calano sia dal punto di vista di quelle climalteranti (CO₂, -14,6%) che dal punto di vista di quelle inquinanti (CO, NOx e PM: rispettivamente -17,8%, -23,7% e -21,7%). È un risultato apparentemente paradossale: il motore termico è notoriamente più efficiente a 50 km/h che a 30 km/h in termini di consumi per chilometro. Come si spiegano allora le riduzioni?

La chiave è nella dinamica di guida. Il modello COPERT Tier 3, alimentato dai dati FCD ad alta frequenza, consente di calcolare le emissioni non sulla base della velocità media, ma sulla sequenza reale di accelerazioni e decelerazioni. È qui che emerge la chiave: guidare a 30 km/h in modo più regolare e omogeneo produce significativamente meno episodi di stop&go bruschi, che sono le fasi di guida più energivore e più emissive del ciclo.

Le accelerazioni brusche e le frenate improvvise, più frequenti quando si guida a velocità più elevate in ambito urbano, producono picchi di consumo che si traducono in emissioni elevate. La loro significativa riduzione, verificata tramite l’osservazione dei dati reali, produce nel complesso una diminuzione delle emissioni: le stime effettuate sul campione di ottobre mostrano riduzioni significative su tutti gli inquinanti tra 2023 e 2024.

Questo rimane vero anche supponendo che il parco veicolare non si sia evoluto, in termini di motorizzazione, fra il 2023 e il 2024. Se invece si considera anche il rinnovo del parco veicolare, si ottiene un’ulteriore diminuzione: considerando ottobre 2023 come riferimento (“indice 100”), si ipotizza una riduzione della CO2 a 95,3% e della CO a 91,3%, mentre ancora più significativi sono i cali di Nox (82,6%) e PM (84%). Questo confronto evidenzia come, in termini di riduzione quantitativa di emissioni inquinanti e climalteranti, l’effetto della misura Città 30 sia paragonabile a (se non maggiore di) quello determinato dal rinnovamento del parco.

Emissioni

Figura 8 – Scenari emissivi – fatto “100” ottobre 2023 (soli cartelli di segnaletica), ipotesi di variazione delle emissioni con lo stesso parco auto del 2023 e con quello del 2024. Stime svolte sulla base dei dati FCD ad alta frequenza

Le strade di Bologna sono più sicure?

I dati sugli incidenti stradali, rilevati dalla Polizia locale sulle strade del territorio comunale di Bologna, confermano un calo generalizzato degli incidenti e delle persone ferite nel periodo successivo all’applicazione del provvedimento, con il dimezzamento delle persone decedute e l’azzeramento dei pedoni uccisi.

Questi numeri si traducono peraltro in un risparmio dei costi sociali da incidentalità stradale che per il Comune di Bologna sfiora i 66 milioni di euro, secondo un calcolo prudenziale (ovvero che ipotizza il coinvolgimento solamente di feriti di media entità) basato su parametri del Ministero dei Trasporti e rivalutati all’anno 2025.

Ma anche in questo caso i big data (dati FCD aggregati) ci permettono di fornire un approfondimento inedito ricavato dall’analisi degli eventi Harsh e Crash. Gli eventi Harsh sono episodi di variazione repentina dell’accelerazione (frenate, sterzate, accelerazioni brusche) che possono essere precursori di incidenti. Gli eventi Crash sono episodi che si sono effettivamente conclusi con una collisione tra veicoli, o tra il veicolo ed un generico ostacolo (palo, albero, muro, etc.). Il rapporto tra i due, ovvero la probabilità che un evento Harsh sfoci in un Crash, è il nostro indicatore di rischio, ovvero la probabilità che una variazione repentina di accelerazione (brusca sterzata o frenata) si traduca effettivamente in un sinistro stradale. Quali sono i risultati da questo punto di vista?

La probabilità che un evento Harsh produca un Crash rispetto al 2023 si è ridotta del 22,7% nel 2024 e del 17,2% nel 2025. Si è passati infatti dall’11,56% di manovre brusche terminate in incidenti  del 2023 al 9,57% del 2025.

Figura 9 – Confronto eventi Harsh e Crash riscontrati sulla rete stradale di Bologna nei primi due trimestri del 2024 e relativo rapporto percentuale, dati FCD aggregati.

Con il campione di FCD ad alta frequenza (campione ottobre 2023 vs ottobre 2024) abbiamo svolto un’analisi simile ponendo particolare attenzione agli episodi di frenate brusche. Il risultato è netto: la quota di frenate più intense (primo percentile) diminuisce di intensità, passando da una decelerazione superiore a −4,9 m/s² nel 2023 a −2,8 m/s² nel 2024: quasi la metà del valore precedente. Sulle strade a 30 km/h, le frenate estreme si dimezzano (Figura 10). Questo dimostra come l’enforcement abbia portato a un comportamento di guida più fluido e, di conseguenza, a un miglioramento della sicurezza stradale in città.

Figura 10 – Variazione degli eventi Harsh e delle sole frenate brusche tra ottobre 2023 e ottobre 2024, dati FCD alta frequenza

L’effetto collaterale

Il dettaglio degli episodi Harsh & Crash porta con sé ulteriori riflessioni. Se sulle strade a 30 km/h le frenate calano drasticamente, su quelle a 50 km/h aumentano (come si nota nel grafico precedente, Figura 10). Nell’ottobre 2024, sulle strade al di fuori della Città 30, si registra un aumento delle frenate brusche del +30,5% rispetto all’ottobre 2023. Un fenomeno interpretabile come “road rage”: la frustrazione accumulata nelle velocità ridotte nelle zone 30 si scarica, una volta fuori, in uno stile di guida più aggressivo.

Frenate brusche ed accelerazioni

Figura 11 – Analisi provenienti dagli FCD ad alta frequenza

Non è un fenomeno isolato: evidenze simili emergono dalla letteratura sui cantieri stradali, dove la percezione di un rallentamento forzato aumenta la frustrazione e di conseguenza l’aggressività alla guida. Secondo alcuni approcci psicologici (Theory of Planned Behavior), la percezione dell’imposizione di un controllo esterno tende a generare resistenza. Al contrario, la moderazione della velocità ottenuta attraverso la progettazione stradale fisica (restringimenti, chicane, incroci rialzati) tende a produrre una compliance (rispetto delle norme e dei limiti) più stabile e meno reattività psicologica negativa.

Questa riflessione rafforza l’importanza degli interventi infrastrutturali di accompagnamento alla Policy Città 30. Riducendo i fattori frustranti (imposizione, sorveglianza percepita, mancanza di comprensione del limite) diminuisce la sensazione di ingiustizia e repressione e con essa la probabilità di reazione aggressiva[6].

Il traffico: meno auto in circolazione?

Sul territorio bolognese è diffuso un ampio numero di spire a induzione magnetica dedicate alla rilevazione del traffico nel corso dell’anno. I conteggi dei primi sei mesi del 2024 e 2025 mostrano entrambi una riduzione rispetto al 2023, anche se nel 2025 è molto più marcata (-16,3%, contro il -2,6% del 2024. Questo ci comunica che a Bologna c’è effettivamente stato uno shift modale dal veicolo privato ad altre modalità (come confermato dall’aumento di spostamenti urbani in treno, bike e car sharing e delle biciclette in circolazione), con una riduzione complessiva di veicoli privati circolanti. Un comportamento spiegato dalla combinazione del provvedimento Città 30, dal potenziamento del TPL e la presenza dei cantieri legati alla realizzazione della tranvia, che hanno inibito il transito su alcuni itinerari veicolari.

Figura 12 – Variazione dei passaggi veicolari registrati dalle spire magnetiche della città di Bologna nei primi due trimestri del 2024 e del 2025 vs 2023

I numeri delle Città 30 in Europa… ci assomigliano?

Bologna, naturalmente, non è un esperimento isolato: la tendenza europea del modello Città 30 è diffusa e consolidata, consentendoci di fare i primi confronti con i casi simili.

Le collisioni calano: ad Amsterdam, dopo un anno, gli scontri automobilistici sulle strade interessate dal limite sono scesi dell’11%, a Londra del 25%. Una revisione sistematica su 40 città europee[7] quantifica in media −23% di incidenti, −37% di vittime e −38% di feriti. Bologna si inserisce in questo quadro: nel primo anno si contano −13,1% di incidenti, −48,7% di decessi e zero pedoni uccisi per la prima volta dal 1991, mentre a livello nazionale nello stesso periodo i morti sulle strade urbane crescevano del 7,9%. Inoltre, ad Amsterdam il 63% di chi guida rispetta il nuovo limite, assimilabile alla compliance del 58,4% registrata dagli FCD a Bologna.

L’aumento dei tempi di percorrenza è marginale: è la preoccupazione più diffusa, e i dati aiutano a ridimensionarla. Ad Amsterdam i bus impiegano in media 40 secondi in più da capolinea a capolinea; in Galles nella maggioranza dei percorsi monitorati i tempi di percorrenza sono aumentati non più di due minuti. A Bologna, la nostra simulazione teorica calcola 24 secondi in più su un viaggio medio di meno di 10 minuti.

Contrariamente a quanto si pensi, anche il dibattito acceso e polarizzato contro la riduzione dei limiti non è un’eccezione italiana: in Galles il limite a 20 mph ha scatenato proteste di piazza, cartelli abbattuti e una petizione con quasi mezzo milione di firme. Due anni dopo, si contano 630 sinistri in meno (più di un terzo) e il costo di implementazione (circa 40 milioni di sterline) è stato recuperato già nel primo anno grazie ai risparmi sui costi sociali associati agli incidenti (come i 66 milioni di risparmio calcolati dal Comune di Bologna).

Anche l’effetto collaterale sulle strade veloci non è un caso isolato: in Galles, sulle strade con limiti a 40 mph e oltre gli scontri sono leggermente aumentati (+4%, a fronte di una diminuzione del -26% nelle strade interessate dal limite), paragonabile a quella sorta ‘di road rage’ che vede l’aumento di uno stile di guida più aggressivo al di fuori di Città 30 a Bologna.

Il verdetto finale

Dopo due anni di dati raccolti su viaggi reali, possiamo dunque restituire un bilancio di Bologna Città 30 che risponda ai tre temi portanti di questa misura:

• I tempi di viaggio dal 2023 al 2025 sono lievemente aumentati, ma le variazioni più contenute si registrano proprio sugli itinerari-tipo che percorre un utente medio in città, ovvero 14 secondi in più per km: su un viaggio medio di 5,2 km si parla di un aumento di poco più di un minuto. Sulle strade passate a 30 km/h l’aumento è di 24 secondi per km, mentre le variazioni maggiori si registrano sulle strade rimaste a 50 km/h (+28 s/km) e sulla rete stradale urbana considerata nel complesso (+26 s/km) a conferma che i tempi di viaggio, nella dinamica reale della circolazione in città, sono influenzati molto più da fattori differenti dal limite massimo di velocità (cantieri stradali, semafori agli incroci, congestione del traffico, etc.). Grazie alla simulazione teorica è stato possibile evincere che il limite di 30 km/h, da solo, produrrebbe al massimo 24 secondi in più su un viaggio medio di 10 minuti: un impatto marginale, soprattutto nelle ore di punta dove la congestione funge già da principale limitatore.
• Ambiente: contrariamente al senso comune, con una velocità ridotta ma costante le emissioni calano su tutti i principali inquinanti, tra il 15% e il 24%. Il calo dei picchi di consumo dato da una guida più fluida e omogenea (meno stop&go bruschi) compensa ampiamente la minore efficienza termica del motore a velocità ridotte e produce un calo emissivo paragonabile al rinnovamento del parco veicolare.
• Sicurezza: le frenate brusche si sono più che dimezzate sulle strade a 30 km/h (-58,2% nel 2024 rispetto al 2023), e in generale nel primo anno si è ridotta del 22,7% la probabilità che un’accelerazione improvvisa (evento ‘harsh’) sfoci in una collisione (‘crash’) (stabilizzato a -17,2% nel 2025 rispetto al 2023) – a conferma che un limite di velocità più basso favorisce uno stile di guida più fluido e più sicuro.

Rimane aperto un tema: il “rebound effect” sulle strade fuori dalla zona 30, dove l’aggressività alla guida è aumentata. È un segnale che la misura normativa da sola non basta, e che la moderazione fisica della velocità attraverso interventi di traffic calming sull’infrastruttura – già avviati dal Comune con il programma da 35 milioni di euro – è la componente che ne potrà determinare l’efficacia e la durevolezza nel lungo periodo.

Note

Lo studio è stato svolto in maniera indipendente da GO-Mobility nel 2025 con i dati FCD ad alta frequenza. Il successivo approfondimento analitico con dati FCD aggregati 2023-2025 deriva dal Rapporto di monitoraggio su Bologna Città 30 redatto nel dicembre 2025 da GO-Mobility su incarico della Fondazione Innovazione Urbana Rusconi Ghigi.

[1] Gli aggiornamenti sui controlli effettuati anno per anno è consultabile nella sezione dedicata del sito Bolognacittà30.

[2] L’individuazione delle strade è avvenuta sulla base di una metodologia definita dal Piano per recepire la Direttiva del Ministro dei Trasporti dell’1/2/2024, e con un’analisi tecnica di dettaglio che confluisce in un’apposita scheda tecnica per ogni singola strada o tratto di strada allegata alle ordinanze, nel rispetto del Codice della Strada e in ottemperanza alla sentenza del TAR dello scorso gennaio.

[3] In Emilia-Romagna il tasso di campionamento di questo tipo di veicoli monitorabili dal data provider utilizzato per gli FCD ad alta frequenza è del 3%. Per gli FCD aggregati, il data provider ha un tasso di penetrazione nazionale che varia dal 2% al 8%. La diffusione di questi dispositivi è tuttavia più alta di quanto si pensi: in Italia al 2023 erano 9,9 milioni (21,5%). Una cifra in aumento negli ultimi anni specialmente da quando è entrata in vigore la legge 124 del 2017 (“Legge sulla Concorrenza”) che prevede l’applicazione di sconti obbligatori per veicoli con black box. Pur con percentuali minori, alla luce di un parco auto molto elevato, il numero di viaggi monitorati ha comunque una consistenza tale da garantire una buona rappresentatività e accuratezza statistica dei fenomeni osservati (per il campione FCD ad alta frequenza si parla di 135.000 viaggi monitorati grazie a un campione di circa 4.000 veicoli al giorno). 

[4] Mellios, G., Ntziachristos, L., Papageorgiou, T. (2024), COPERT 5.8.1 – Road Transport Emission Inventory Model, EMISIA

[5] EMEP/EEA, Air Pollutant Emission Inventory Guidebook 2025 – Road Transport (1.A.3.b)

[6] Per approfondire il legame tra frustrazione alla guida e aggressività: Deffenbacher, J. L., Lynch, R. S., Filetti, L. B., Dahlen, E. R., & Oetting, E. R. (2003). “Anger, aggression, risky behavior, and crash-related outcomes in three groups of drivers”, Behaviour Research and Therapy, 41, 333–349.

[7] Yannis G., Michelaraki E. (2024), Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe, Sustainability, 16(11), 4382. https://www.mdpi.com/2071-1050/16/11/4382

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